Det grønne skiftet krever ny teknologi i fiskebåtene

Det grønne skiftet gir nye tekniske krav til fiskebåtene. Først ut er kravet om dieselmotor med lavt utslipp.

Den norske klimaplanen stiller krav om 55 prosent reduksjon i CO2-utslippene frem mot 2030. Dette kravet gjelder også for fiskebåtene og mange lurer på hva de skal gjøre for å nå dette målet. Vi har spurt fagsjef Joakim Martinsen i Norges Fiskarlag om hvilke teknologiske løsninger han tror kommer i fiskeflåten.

-Vi vet at næringen må omstille seg til alternative energibærere for å nå klimamålene, men på kort- og mellomlang sikt vil store deler av fiskeflåten fortsatt være prisgitt dieselmotoren. I første omgang tror jeg en optimalisering av alle skipssystemer og energibrukere kan bidra positivt til å redusere energiforbruket i fiskeflåten. Bevisstheten i flåten om at utslippet må ned er kommet mye lengre, og fiskerne tilpasser seg så godt det er mulig. Redusert fart, varmegjenvinning, aktiv styring av pumper og overgang til LED belysning er muligheter som kan gi uttelling. Høye bunkerspriser gjør at dette allerede i dag også merkes på økonomien, sier Martinsen, og legger til: 

– Jeg tror en rentbrennende og energieffektiv dieselmotor kan være en viktig overgangsløsning frem til fornybare alternativer foreligger. Det jobbes med løsninger for dette, og jeg tror dette kan hjelpe oss et stykke på veien.  

Hybride motorer
Parallelt med utviklingen av moderne, gjerrige dieselmotorer er også hybrid teknologi på vei inn i fiskeflåten. Det finnes allerede eksempler på sjarker med hybride fremdriftssystemer. Nå omfavner også havbruksnæringen denne teknologien.

– De hybride fremdriftsløsningene som kombinerer strøm og diesel som energibærer kommer for fullt inn i havbruk. Dette er båter med gode batteripakker som gjør energikrevende operasjoner kun på batteri. De kan bruke batteriet i store deler av arbeidsdagen, sier Martinsen.

Krever bedre rammevilkår
Han tror hybride fremdriftssystemer vil være aktuelt også i fiskeflåten, men er redd pris kan være en barriere for å få dette på plass.

– Ja, det har en kostnad. Det blir en mye dyrere pakke å montere enn en tradisjonell dieselmotor. Det er dyrt å få dette på plass. Det blir viktig å få på plass rammevilkår som gjør at det mulig med fornying innenfor kystflåten, sier Martinsen.

Hydrogen
Han ser også at hydrogen trekkes frem som en viktig energikilde. FHF har gjennomført et prosjekt sammen med SINTEF hvor de har vurdert hydrogen og ammoniakk, sammen med diesel, som energibærer på en 13 meter kystlinebåt. Det har gitt spennende resultater.

– Studien viser at det er teoretisk mulig å ha en brenselcelle med hydrogen og ammoniakk som energibærer, i kombinasjon med en dieselmotor som sikrer totaliteten. Her bør Enova eller andre komme på banen, og bidra til at vi får testet ut teknologien i større skala. Det vil helt klart skje spennende ting på hydrogen og ammoniakk fremover, men det er trolig for tidlig å ta dette inn i kystflåten på nåværende tidspunkt, sier Martinsen.

Skrog med bedre linjeegenskaper
Han mener også at skrogutformingen er en nøkkelfaktor for å få ned utslippene.

– I tillegg til energibærere og smarte skipssystemer må vi se på selve premisset for båten, skroget. Hvordan vi bygger skrogene har mye å si for energibruken. Om vi går bort fra lengde til et volummål, som vi for øvrig har gjort i stor kystflåte og i havfiskeflåten, kan du bygge båter med linjeegenskaper som gjør at de går lettere gjennom vannet og bruker mindre energi. Vi kan selvsagt ikke komme i en situasjon hvor alle sjarkene blir 20 meter. Vi skal ha en differensiert flåte, men de reglene vi har i dag på utforming av båtene bør også være gjenstand for debatt i forhold til hvordan vi skal få båter som er energieffektive. En kort, bred og dyp båt er ikke optimal å dra gjennom vannet, sier Martinsen.

Kan elektrifisere den kystnære flåten
Han peker også på elektrisitet som en mulig vei for fremtidens fiskebåter, men da først og fremst i den kystnære flåten som er ofte i havn.

– For å være helelektrisk må du drive kystnært med korte sjyvær og mulighet til å lade hver dag. De lette driftsformene som f.eks. juksabåter som er ute noen timer før de drar inn og leverer, er den mest lavthengende frukten med tanke på elektrifisering. Det er de som har det minste energiforbruket vi ser for oss vil kunne hel-elektrifiseres først. Men økonomien i denne flåtegruppen setter begrensinger når det gjelder nybygg med dyrere teknologi, sier Martinsen.

Infrastruktur
Men med flere elektriske båter blir behovet for god infrastruktur langs kysten enda viktigere.

– Infrastruktur og tilgang på strøm der fiskebåtene ferdes er et viktig premiss for å få til det grønne skiftet. Enkelte fartøygrupper kan nok bli helelektrisk i fremtiden, men da må det være nett og kapasitet til å levere strømmen dit fiskerne trenger den. Infrastruktur er et kjernepunkt for å lykkes, sier Martinsen.

CO2-avgiften øker
Når myndighetene etter hvert strammer grepet rundt det grønne skiftet, haster det for fiskerinæringen å finne nye løsninger som holde klimapåvirkningen nede.

– Vi ser at CO2-avgifta stiger, så vi begynner å få dårlig tid. Myndighetene sier at de vil øke CO2-avgiften mye frem mot 2030. Det betyr at vi må komme i gang med å utvikle alternative energibærere. Vi må få mer fornybar energi ut i fiskeværene der fiskerne ferdes. Jeg tenker vi også bør ha trykk på å utforme fremtidens kystflåte så energioptimal som mulig, både på regelverksida og i forhold til det tekniske utstyret. Underveis må vi også ha kompensasjonsordning som sikrer at vi ikke tar livet av hele flåtegrupper gjennom det grønne skiftet. Vi må sikre at det er realistisk for fiskerne å ta dette steget, avslutter Martinsen.